Державне бюро розслідувань оприлюднило записи чорних скриньок літака Ан-26Ш, який 25 вересня торік розбився під Чугуєвом Харківської області. Тоді загинули 26 курсантів та військових Харківського університету повітряних сил.
З розмов екіпажу зрозуміло, що поломка була виявлена уже в повітрі. І справитися з нею самостійно льотчики не змогли.
Командир екіпажу: “Додавай, додавай!”
Бортовий технік: “Додаю!”
Командир екіпажу: “флюг, бл ** ь!”
Бортовий технік: “флюг лівий. У флюгер … Управління як?”
Командир екіпажу: “Ніяк !!!”
Це були останні слова в ефірі. Далі сталася катастрофа. За словами керівника Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції Олександра Рувіна, кількість людей в літаку значно перевищувала допустиму норму. І це не єдине порушення, що підтверджують останні переговори в пілотській кабіні. Річ у тім, що один штурвал був у руках командира екіпажу 30-річного Богдана Кишені. Іншим керувало два курсанти – по черзі, з позивними 97 і 99, повідомляє ТСН.
Курсант-льотчик за штурвалом може сидіти, але в такому разі людей на борту не має бути. Бо це – як вчитися водити автобус одразу з пасажирами. За всіма нормами безпеки повний борт людей мали пілотувати два досвідчені льотчики.
Курсант “97”: “97, конвеєр 600 …”
Курсант “99”: “99, зліт 600”
Керівник польотів: “99, злітайте, 600 ….”.
Це, на думку слідства, був фатальний момент. Керівник польотів Олександр Жук дав добро на зліт борту для виконання вправи “конвеєр”.
“Конвеєр” – це намотування кіл літаком без зупинки. Зліт, коло, захід на посадку, дотик до землі близько 20 секунд і знову зліт. Однак за таблицею польотів у той день, група повинна була здійснювати зовсім іншу вправу – “зарулювання”. Воно передбачає зліт, коло, посадку, повну зупинку і зарулювання в бокс. Там літак оглядається техніками, а групи курсантів змінюють одна одну.
Причина відхилення від плану в тому, що 2018 року командувач ВПС Сергій Дроздов підписав тимчасовий курс для льотчиків, що дозволяє зліт конвеєром на літаках Ан.
Разом з тим, експерти встановили, що польоти конвеєром на Ан не передбачені керівництвом з льотної експлуатації. Тобто в інструкціях ні слова про те, чи можна було це робити. Ан-26 заходив на посадку після п’ятого кола, попереду за планом було ще три. Посадив літак курсант з позивним “97”.
Курсант “97”: “97, конвеєр 600 …”
А за кілька секунд дозвіл на зліт попросив вже “99”. Не виключено, що хлопці мінялися місцем за штурвалом прямо на ходу.
“Курсант-льотчик – він міняв один одного прямо в польоті, коли вони злітали з руху літака – пробігу по смузі та розбігу. У цей момент бортовий технік повинен залишити своє місце”, – пояснив слідчий ДБР Іван Пузиревський.
Пробіг літака по землі під час “конвеєра” – близько 20 с. Швидкість – до 200 км/год. Час на прийняття рішення – 1-2 с. І ці секунди командир екіпажу упустив.
Командир екіпажу: “Дозволили 99”.
Бортовий технік: “Закрилки … (шум). Так, командир, я не зрозумів”.
Штурман: “200 рішення”.
Курсант “99”: “Злітаємо”.
Командир екіпажу: “Що ти говориш, Олег?”
Бортовий технік: “Лівий не завантажується”.
Штурман: “Літак в повітрі”.
Це “командир, я не зрозумів” борттехнік виголосив ще на землі, але на нього ніхто не відреагував. Ан піднявся і тільки в цей момент командир екіпажу нарешті запитав, що сталося. А трапилася поломка – в лівому двигуні відмовила система ПРТ-24. Лівий двигун не запускався на всю потужність. Це означало, що правий працює на 100%, а лівий – на 40%. Борт почав втрачати швидкість і його потягнуло вліво. Про несправності екіпаж доповів керівнику польотів – на землю. До падіння залишалося 8 хв.
Командир екіпажу: “Що керівнику доповідати, ні?”
Бортовий технік: “Скажи падіння ІКМу”.
Командир екіпажу: “99, падіння ІКМу”.
Керівник польотів: “99, прийнято”.
На сьомій хвилині керівник польотів скаже тільки одну фразу: “Посадку дозволяю”.
Курсант “99”: “99, після дальнього, шасі механізація випущена до посадки готовий”.
Керівник польотів: “99, посадку дозволив”.
“Їхніми діями ніхто не керував. Керівник судна Повітряних сил не мав права літати в темний час”, – пояснив керівник Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції Олександр Рувин.
Керівник польотів Олександр Жук, який зараз перебуває під слідством, пояснив, що доповіді екіпажу були нечіткі. До того ж літак цілком може сісти на одному двигуні. Але керівник польотів потрібен саме для того, щоб в момент кризи стати додатковою опорою екіпажу. Вони діяли самі й з посадкою на одному двигуні не впоралися.
Ан-26Ш упав поблизу Чугуєва на Харківщині ввечері 25 вересня торік. На борту були 20 курсантів Харківського національного університету Повітряних сил ім. Івана Кожедуба і семеро офіцерів. Вижив один курсант — В’ячеслав Золочевський. Слідство відновило повну картину та встановило причини авіакатастрофи. Основна причина трагедії – дозвіл на злети конвеєрним способом. Про це 13 травня розповів начальник слідчого відділу Державного бюро розслідувань Вадим Приймачок. Це призвело до того, що поломка системи ПРТ-24, яка свідчила про некоректну роботу лівого двигуна, була виявлена під час заходу на останній зліт. Через те, що відбувався конвеєр, поломка не змогла бути виявлена екіпажем своєчасно. Літак із цією поломкою злетів, але керівники польотів не надали практичної допомоги екіпажу для безпечної посадки.
Додавайте "Україна Неймовірна" у свої джерела Google Новини
