На його розробки з нетерпінням чекали творці винищувачів та бомбардувальників. Від потужності його двигунів залежало, наскільки успішною стане модель їхніх літаків. Архип Люлька першим у світі запропонував ідею двоконтурного турбореактивного двигуна, яку й у наші дні використовують у пасажирській та військовій авіації.
Хтозна, чи зацікавився б точними науками простий хлопець із села у Київській губернії, якби доля не занесла у його рідну Саварку видатного академіка Київського політехнічного інституту – Михайла Кравчука. Той не лише захопив хлопця математикою, а й наполіг вступити до Київського політехнічного інституту.
Про це розповідає 24 Канал.
У 1931 році вже у статусі аспіранта Люлька переводиться до Харківського авіаційного інституту, де саме вивчали, як за допомогою гарячої пари розкручувати турбіну літака. Цю ідею конструктор відхилив: навіщо здіймати в небо масивний резервуар для конденсату, який тільки крастиме місткість та корисну вантажопідйомність.
Інша справа – газ. От тільки й тут проблема. Він буде ефективним, якщо сягне понад тисячі градусів, але тоді не існувало матеріалів, які б витримували таку температуру. Ночами на кухні українець зі співробітниками малює ескіз нового турбогазового двигуна, якому вистачатиме й 700 градусів. Думки професорів розійшлися: хтось називає ідею абсурдною, інші ж рекомендують показати креслення у Москві.
У 1939 році Люлька 13 днів просидить у приймальні міністра, доки йому нарешті призначають зустріч о 2 ночі. Скепсис чиновника розсіюється, коли конструктор обіцяє, що з його двигуном літаки розганятимуться до 900 кілометрів за годину.
Українця одразу направляють у Петербург очолити конструкторське бюро, де команда проводить успішні випробування турбореактивного двигуна ТР-1, але це тільки початок. Незабаром конструктор пропонує вдосконалену версію – двоконтурний турбореактивний двигун, за який в квітні 1941 року Архип Люлькаі отримує патент.
Архип Люлька на офіційній зустрічі з високопосадовцями
Впровадженню нової технології спочатку завадить Друга світова, а потім й супротив інших конструкторів, мовляв, поршневі двигуни й так чудово справляються зі своєю функцією. А от інші країни не зволікали, і у 1944 році на фронті з’являються реактивні винищувачі Me-262 та Не-162 від німецьких фірм Messerschmitt та Heinkel. Партійне керівництво тепер саме йде до українця і просить підготувати реактивний двигун для експериментального винищувача Су-11.
У 1947 році літак мчатиме на висоті 5 тисяч кілометрів на швидкості 950 кілометрів за годину. З цього моменту практично всі винищувачі серії Су літатимуть на двигунах українця і за кожним творінням закріплюватимуть його ініціали.
Пройде лише 7 років і конструктор перевершить своє попереднє досягнення удвічі – АЛ-7Ф-1 дозволив Су-7 розвинути швидкість 2120 кілометрів за годину і встановити 4 світові рекорди зі швидкості та набору висоти.
Військове керівництво однак й далі вимагало покращувати показники. Так презентують нову розробку АЛ-21Ф3, яка за потужністю та технологіями нагадувала дітище General Еlectric – двигун J79. Втім пізніше стало очевидно: двигун українця затягував більше повітря, сильніше його стискав, і при згоранні палива виділяв більше тепла.
Остання розробка Архипа Люльки – АЛ-21Ф3
Наприкінці життя Люлька представить своє основне дітище – надпотужний двигун АЛ-31Ф, який виводив винищувач Су-27 на висоту 15 тисяч метрів за 76 секунд і забезпечував швидкість у 2,5 тисячі кілометрів за годину. Друзі розповідали, що у московській квартирі конструктора висіло 2 портрети – Тараса Шевченка та його вчителя Михайла Кравчука.
Додавайте "Україна Неймовірна" у свої джерела Google Новини
